Podvodné filtry pevných částic a vysvětlení propastných rozdílů cen mezi výrobci

Díky rostoucí konkurenci a objemu výroby klesly dříve likvidační ceny DPF filtrů na rozumnější částky. Ale pozor! Právě tlak na co nejnižší cenu přinesl i obrovské podvody v konstrukci DPF a jejich katalytických částí.  S takovými DPF si klidně můžete zničit motor, koupit filtr, který se znovu snadno ucpe nebo má životnost pouze 10.000 km. A nebo je DPF dokonce průchozí, jako by tam ani nebyl. Existují 3 hlavní typy podvodů a 2 z nich se téměř vždy kombinují. Většinu podvodů nemá šanci odhalit ani odborný servis. My v DPF-CAT Systems jsme si ale dali tu práci a všechny tyto podvody pro Vás detailně zmapovali.  A je to šokující podívaná i pro nás, nicméně zcela vysvětlující často propastné rozdíly v cenách jednotlivých výrobků. Jak se k tomu postavíte, je na Vás. Naše doporučení naleznete na konci této stránky.

Sklad výfuků a DPF

1. pODVOD - Zmenšené jádro DPF filtru pro zachytávání sazí –> 2x Častější regenerace -> ředění oleje naftou a zničený motor

Jak tento podvod funguje?:

  • Jedná se o to, že původní originální DPF filtr měl objem jádra pro zachycování sazí a popela, popřípadě i katalyzátoru ve stejné velikosti jako je velikost těla filtru, který vidíte zvenku.
  • Největší nákladová hodnota DPF je právě zde uvnitř v samotném jádru pro zachytávání sazí a v katalyzátoru (katalytické vrstvě), který je dnes často také součástí filtru (viz další podvod č.2 níže).
  • Spousta výrobců filtrů si tedy řekla, proč jádro nezmenšit, zásadně tak ušetřit a nabídnou výrazně nižší cenu. Filtr i systém jeho řízení totiž funguje. Ale POZOR!Sklad výfuků a DPFPříklad hromadného podvádění napříč výrobci na příkladu Peugeotu 307 2.0 HDi. Pouze filtr vpravo a druhý zleva je v pořádku. Druhý zleva používá i originální materiál jádra - SiC. Oba dva prodáváme. Ostatní 4 filtry jsou ale obrovský průšvih, ikdyž cena je velmi lákavá, a má je v nabídce většina prodejců dílů, jejich montáž bude mít fatální následky pro motor vozidla. Kvůli polovičnímu jádru pro zachytávání sazí se filtr 2x rychleji plní a systém musí 2-násobně často regenerovat (spalovat saze). To má za následek zvýšení spotřeby paliva, ale hlavně 2-násobné ředění oleje naftou než s jakým počítal konstruktér motoru a výrobci olejů. Při obvyklých lhůtách výměn oleje má motor podepsaný ortel. A při prodloužených výměnách to má jisté. Při polovičních se to jen oddálíte a zvýšené náklady Vás v součtu vyjdou mnohem dráž než kvalitní filtr.

Co menší jádro DPF filtru motoru způsobí?:

  • Nejmenší problém ze všeho je dlouhodobé významné zvýšení spotřeby. Naprosto fatální problém ale je ředění oleje naftou! Jak s tím může souviset DPF? Jde o to, že každá regenerace DPF znamená, že řídící jednotka nechá vstříknout velkou extra dávku paliva na konci spalovacího cyklu (u PSA posílenou o aditiva snižující zápalnou teplotu sazí). Tato extra dávka se následně vznítí na katalyzátoru a zapálí saze ve filtru (proces trvá kontinuálně až 10 minut).
  • Princip vzniku poškození je v tom, že vždy část těchto extra dávek nafty (hlavně její biosložky, která se odpařuje pomaleji) steče kolem pístních kroužků do motorového prostoru (nestihne se odpařit a odletět do výfuku) a olejová náplň se tím ředí naftou. S tím výrobce motoru počítal, pokud vše funguje jak má a řidič dodržuje předepsané intervaly výměny oleje.
  • Nikdo z konstruktérů motoru už ale nepočítal s 2-násobným ředěním oleje naftou. Mazací schopnost oleje je pak ne dva krát, ale x-násobně horší! Nemluvě pak o tom, pokud někdo přetahuje intervaly výměny oleje, což je běžná praxe spořivých řidičů. To je pak pro motor jasný ortel během krátké doby.
  • Běžně lze z motoru vypustit i o 1-2 litry „olejové“ náplně více, než se do motoru nalilo. V případě městského provozu i více. Víme i o případech, kdy se z motoru vypustilo 6,5 litru „olejo-nafty“ místo původních 4 litrů oleje !!

Jaké jsou praktické důsledky zmenšování jader DPF?:

  • Výše popsané je likvidační pro motor a všechny mazané díly, to je jasné každému. Nicméně kvůli velkému množství nafty v oleji dochází nejen k velmi špatnému mazání pohybujících se dílů, ale i k pěnění „oleje“ a tepelnému namáhání motoru, což dále zvyšuje poškození motoru.
  • Také hrozící nasání oleje do sání kvůli vyšší hladině oleje a jeho následné spalování. Tento stav znamená nevratné poškozování katalyzátoru (což mimo jiné prodlužuje už tak problematické regenerace) a fyzicky ucpává samotný DPF filtr. Zkrátka vše je velmi provázané a znamená to nejpozději ve středně-dobém horizontu totální zkázu motoru.
  • Ušetřených pár tisíc za takto ožizený DPF filtr se tak majiteli „vrátí“ jako bumerang ve formě investice v desítkách tisíc za výměnu celé řady dílů motoru - písty, kroužky, vačky atd. a v důsledku pak i samotného DPF filtru.

Sklad výfuků a DPFStejný příklad podvodu jako výše s téměř polovičním jádrem. Zde konkrétně u u BMW E60 530d – správná originální velikost kvalitního filtru z naší nabídky x 60% objemu u podvodného dílu vpravo. Změřený objem jádra 3,7l  vs. 2,2l. Jádro se tedy zaplní opět 2x rychleji, takže vůz velmi často regeneruje a zvyšuje spotřebu, ale hlavně se ředí olej naftou a naprosto fatálně se opotřebovávají všechny mazané díly.

Kteří výrobci tyto podvody aplikují:?

  • Tento způsob podvodu praktikuje celá řada výrobců a je jimi zaplaven trh! Víme minimálně o 6 výrobcích!! Z právních a následných časových a finančních důvodů je nechceme konkrétně jmenovat, ačkoliv je vše snadno fyzicky prokazatelné, viz fotografie.
  • Takový filtr většinou normálně funguje (pokud tedy nebyl takový výrobce v případě podvodu č.2 příliš „nenasytný“ – viz dále) a majitel zkrátka nic nepozná. Jen mu postupně zničí motor.. Tohle ale výrobci podvodných DPF neřeší. Je jim to jedno, ale hlavně se to nikdy nestane rychle během pár tisíc kilometrů a případné problémy motoru si s odstupem času nikdo nespojí s výměnou DPF před rokem nebo dvěma a složitě by to prokazoval.
  • Je ale při těchto znalostech na Vás, zda Vám pár tisíc za nižší cenu DPF stojí za zničený motor. Mechanismus poškození motoru je nezpochybnitelný.
  • To ale není bohužel vše. Tento typ podvodu se nejčastěji ještě kombinuje i s níže uvedeným podvodem č.2 (šetření vzácnými kovy), což ještě dále snižuje cenu DPF a může vyvolat skutečně propastný rozdíl v cenách, klidně i 10 tis Kč a více a i v provozu reálné problémy. 

Je to legální?:

  • Bohužel, ANO, je to legální. Navzdory výše uvedenému, takové filtry, pokud mají „pouze“ zmenšenou velikost jádra, tak to není v rozporu s homologací ECE-R 103, která sleduje pouze účinnost filtrace a emise.
  • Takové DPF filtry tak splňují svoji primární funkci (chytat saze). Parametr velikosti jádra se ale nesleduje. A to navzdory likvidačním efektům pro motor v důsledku ředění oleje naftou. S emisemi to zkrátka nijak nesouvisí a při tvorbě legislativy zřejmě nikoho z evropských úředníků nenapadlo, jaká podvodná tvořivost u výrobců filtrů přinese praxe a jaké budou důsledky pro majitelé vozů.

 

2.   PODVOD - Snižování množství drahých kovů v katalytické vrstvě DPF filtrů -> problémy s regeneracemi a extrémně krátká životnost DPF

Sklad výfuků a DPFDPF filtry nemůžou fungovat bez katalytické vrstvy (katalyzátoru), který obsahuje extrémně drahé kovy jako platina (viz foto), paladium a rhodium. Čím méně takových kovů ve svojí katalytické vrstvě (nebo předřazeném katalyzátoru) DPF filtry mají, tím obtížnější je spustit regenerace, udržet jejich trvání a tím kratší je i živostnost DPF filtru / katalyzátoru než se taková vrstva zcela opotřebuje. Výsledkem jsou snadno a rychle ucpané nové DPF filtry. Rozdíl mezi originálním DPF a tím podvodným v množství vzácných kovů (platiny, paladia a rhodia) může být až 40-násobný, zcela běžně 5-10 násobný! Cena jednoho kilogramu platiny je blízká ceně zlata. Na začátku roku 2017 to bylo 800.000 Kč. Pro přesné určení se používá specializovaný přístroj pro rentgenovou analýzu – spektrometr v hodnotě kolem 500.000 Kč.  Úspory podvodných výrobců jsou díky tomu ale obrovské a ceny jejich DPF a katalyzátorů velmi nízké.

Jak tento podvod s nízkým sycením katalytické vrstvy funguje?:

  • Většina DPF filtrů obsahuje ve svém těle i katalyzátor, případně v samotném jádru a kanálcích filtru je nanesena další přídavná katalytická vrstva snižující zápalnou teplotu sazí (PSA si pomáhá aditivy snižujícími zápalnou teplotu sazí).
  • Katalyzátor eliminuje jedovaté látky ve výfukových plynech. Druhou funkcí katalyzátoru u dieselových vozidel s DPF je funkce „automatického zapalovače“.
  • Pokud má proběhnout aktivní regenerace DPF a spálit tak ve filtru nahromaděné saze, řídící jednotka nechá do výfukového systému odejít díky tzv. „do-vstřikům“ paliva malé množství nafty (vše trvá až 10 minut). A právě na rozžhaveném katalyzátoru dojde v reakci s katalytickou vrstvou k jejímu vznícení a následnému spálení sazí ve filtru na zbytkový popel.
  • K samotnému vznícení „dovstříknuté“ nafty ale dojde jen díky nanesené vrstvě vzácných kovů katalyzátoru (platina, paladium, rhodium). Například platina a paladium je jen o něco levnější než zlato. A to je to klíčové. Zde můžou podvodní výrobci ušetřit obrovské peníze, protože tyto vzácné kovy v katalyzátoru tvoří významnou část hodnoty DPF filtru. Dohromady se samotným filtračním jádrem DPF pak jeho většinu.
  • Velikost sycení vzácnými kovy, která je úměrná i živostnosti katalyzátoru evropská legislativa samozřejmě sleduje. A právě přes jeho živostnost se vlastně sleduje velikost sycení vzácnými kovy. Jde o předpis ECE-R 83. Jedna věc je ale homologace dílu a druhá bohužel to, co výrobci v reálu vyrábějí a prodávají. A v reálu jde vždy o peníze a když chybí kontrola…
  • Kontroly a postihy výrobců neexistují, takže ti se snaží sycení těmito extrémně drahými kovy snižovat na úroveň technického minima.

 

Co nízké sycení vzácnými kovy způsobí samotnému DPF?

  • Vysoké riziko problémů na Měření emisí
  • Výrazně zkrácenou životnost katalyzátoru. Homologační norma ECE-R-83 požaduje u vozidla s dílem z trhu náhradní spotřeby životnost minimálně 80.000 km. V praxi se to bohužel na vyráběných kusech náhodnými nákupy v trhu neověřuje a v reálu je živostnost katalyzátoru méně než poloviční, klidně pouze 20.000 km.
  • Vznikají pak i pro odborný servis nevysvětlitelné problémy s neúspěšně ukončenými nebo naopak vůbec nespuštěnými aktivními regeneracemi filtru. Vše končí opětovným ucpáním DPF filtru!
  • Problémy mají výrazně více řidiči, kteří jezdí především krátké trasy, tedy hodně často ve městě. Zde je pro úspěšné spuštění regenerace a její dokončení vysoké sycení filtru klíčové.
  • Jelikož výrobci filtrů oba výše popsané typy podvodů spojují (tedy poloviční jádro a nižší sycení katalytické vrstvy), v praxi vypadá celá situace následovně. Vozidlo si po dobu 20.000 - 50.000 km samo ničí motor ředěním oleje naftou (kvůli 2x častějším regeneracím), aby se následně podvodný DPF filtr (který vše způsobil) odebral sám do věčných lovišť. A to proto, že se mu předčasně opotřebovala velmi skromná katalytická vrstva, bez které se nemůže úspěšně zregenerovat (vypálit saze) a tak se ucpe. Zde pak pomůže pouze jeho výměna za nový a kvalitní díl. Profesionální čištění zde nemá smysl.

 

Kteří výrobci tyto podvody se snižováním množství vzácných kovů aplikují?

  • Tento podvod (šizení) je aplikovaný u ještě většího počtu výrobců než s polovičními jádry. I zde je ale nechceme z právních a následných časových a finančních důvodů konkrétně jmenovat, ačkoliv je vše za pomocí spektrometru prokazatelné.
  • Záměrné snižovaní množství vzácných kovů (oproti požadované životnosti 80.000 km) v obrovském množství jsme si ověřili na několika příkladech právě za pomocí spektrometru. To je speciální velmi drahý přístroj umožňující rentgenovou analýzu kovů, ale rovněž i v nezávislým testu v chemickém institutu v zahraničí za pomocí podobného přístroje!
  • Výsledek extrémního šizení byl šokující i pro nás, navzdory našim negativním očekáváním.
  • Pod tlakem cen konkurence na tuto hru se snižováním sycení vzácnými kovy na technické a funkční minimum bohužel částečně přistoupili i velmi kvalitní a kompetentní výrobci, protože by jinak nebyli konkurence schopní.
  • Toto snižování ale probíhá omezeně. Nicméně aby si takoví renomovaní výrobci zachovali tvář a nabídli nadále i to nejkvalitnější řešení, začali ti skutečně specializovaní vyrábět DPF ve 2 variantách. A přesně u takových víte, že nepodvádějí.
  • Více detailů o tomto transparentním přístupu poctivých a skutečně profesionálních výrobců viz ZDE

Je to legální?:

  • NE, není to legální, pokud snížení množství vzácných kovů nezaručí životnost katalyzátoru (filtru) minimálně 80.000km dle zmiňovaného předpisu ECE-R 83!
  • Bohužel reálná kontrola množství vzácných kovů na prodávaných dílech se praxi nesleduje a tudíž není-li kontrol, není soudce (v budoucnu se změní), a proto je tolik podvodných výrobců.
  • Při homologaci dílu samozřejmě dodají díl v pořádku s vysokým sycením. To co se prodává v praxi, je už něco jiného. Naštěstí to neplatí u všech.

 

3.   PODVOD - DPF filtry s otevřenými kanálky -> průchozí dpf filtr a vyhození z STK (mĚŘENÍ EMISÍ)

 Jak tento podvod funguje?

  • V Polsku jsou chytré hlavy a výrobci přišli s dalším podvodným a opravdu „neotřelým“ řešením. Z DPF filtru udělali doslova „řešeto“ – tedy nikoli filtrující, ale zcela průchozí díl!!
  • Všechny kanálky otevřené na vstupu, musejí být logicky na svých koncích uzavřené, aby zachytávaly saze. Plyny pak prochází skrz mikroskopickou porezitu stěn do vedlejšího kanálku, který už je otevřený (schéma a vysvětlení funkce DPF viz ZDE).
  • U těchto výrobků je ale polovina z kanálků otevřených, takže filtr je zcela průchozí.
  • Takový DPF nemůže nikdy ucpat. Je to tedy z hlediska filtrace stejné, jako byste žádný filtr neměli. Pouze ta polovina standardně uzavřených kanálků naplněných sazemi generuje dostatečný protitlak. Řídící jednotka je tedy spokojená a není zmatená, jako kdybyste filtr zcela odstranili. Nehlásí tedy žádné problémy. Filtr se nemůže nikdy ucpat. Tedy skutečně polské „šalamounské“ řešení, které se elegantně zbavilo dalšího problému.
  • U takového podvodného DPF se pak už nemuseli vůbec zabývat přehnaným sycením katalyzátoru, popřípadě ho vypustí úplně, jako v případech níže.

Díky oběma podvodům pak mohl výrobce použít pro konstrukci filtru i jakýsi „hybridní“ materiál mnohem nižší ceny než klasické materiály pro DPF (SiC a Cordierti) jelikož vůbec nemusí řešit extrémně vysokou tepelnou a mechanickou odolnost, teplotní roztažnost atd. (regenerace neprobíhají – všechny saze letí ven). Díky tomu výrobce ušetřil další velké náklady.

 Sklad výfuků a DPFPříklad dvou jader z rozřezaných DPF filtrů polské značky JMJ určených pro Škodu Octavia II. 1.9 TDi 2.0 TDi (stejné jádro používá celý koncern VW u těchto motorů) a Ford Focus 1.6 TDCi. Oba DPF filtry mají ale polovinu kanálků zcela průchozích!! Tedy jsou zcela nefiltrující. Ani u jednoho filtru NENAJDETE ALE ŽÁDNOU KATALYTICKOU VRSTVU EXTRÉMNĚ DRAHÉ PLATINY NEBO PALADIA (srovnatelné s cenou zlata)! Dohromady s dalšími úsporami v konstrukci filtru můžou takové DPF filtry značky JMJ stát necelých 9.000 Kč (Škoda) a 7.000 Kč (Ford), když ty skutečně funkční a kvalitní stojí  20.000-25.000 Kč (Škoda) a 15.000 – 20.000 Kč (Ford). Tyto výrobky jsou výsměchem polského výrobce všem zákazníkům, všem pravidlům a emisním normám.

Co to znamená v praxi?

  • Vůz s takovým DPF nemůže nebo by rozhodně neměl nikdy projít na Měření emisí. Karcinogenní saze nebudou ve filtru nijak zachytávány a všechny budou procházet otevřenými kanálky. To pozná emisní technik nejen při měření, ale i podle černé koncovky výfuku, ačkoliv by měla být u vozu s DPF zcela čistá.
  • Půjde tedy o vyhozené peníze, protože budete muset koupit nový DPF znovu a platit i jeho opětovnou montáž v servisu, spojenou se sazbou za připojení diagnostiky, která je k tomu vždy nutná.
  • Takové vozidlo bude vypouštět do ovzduší naprosto shodné množství sazí, jako by tomu bylo s odstraněným DPF. Je třeba si uvědomit, že jde o extrémně nebezpečné karcinogenní částice, které se dostávají díky svojí mikroskopické velikosti na trvalo do plicních sklípků, kde se okysličuje krev a způsobují rakovinu. Detaily o fatální nebezpečnosti těchto emisí bez zbytečného ekologického podtextu, pouze s technickými fakty viz ZDE

Sklad výfuků a DPFStejný případ jako na předchozí fotografii, opět u Fordu Focus II. 1.6 TDCi ale s jiným použitým jádrem. Za pomocí spektrometru (viz vpravo) ale byla opět zjištěna minimální přítomnost vzácných kovů a tedy téměř nulová funkce obou katalyzátorů. Pro účely práce takto znehodnoceného a průchozího DPF to je vlastně jedno. Dokonalý podvod? Pouze do první návštěvy Měření emisí a STK

  

Kteří výrobci tyto podvody aplikují?

  • Ani zde, nejde o náhodu. Tento způsob podvodu je aplikovaný u všech položek výrobce, což jsme si ověřili na 4 filtrech pro různá vozidla (3 z nich viz foto)! JDE O CÍLENÝ A PLOŠNĚ ŘÍZENÝ PODVOD!!
  • Výrobce uvést můžeme a chceme, protože je snadno prokazatelný a hlavně jde o zcela nejhorší typ podvodu, který záměrně degraduje schopnost vozidel chránit nás všechny před karcinogenními sazemi. (O fatální nebezpečnosti pevných částic moderních motorů – viz ZDE.)
  • Jde o polského výrobce JMJ, kterého nabízí desítky e-shopů v Česku a na Slovensku, navíc často dokonce lživě proklamující prémiovou nebo dokonce originální kvalitu.

 

Je to legální?:

NE, není to legální! Navíc jde o kombinace 2 nelegálních věcí. Záměrnou degradaci filtrovací funkce a snižování (eliminaci) katalytické vrstvy.

 

Náš názor a doporučení

  • U nás v DPF-CAT Systems filtry z podvodu č.1 (zmenšená jádra) a č.3 (průchozí filtry) NIKDY nekoupíte, to Vám garantujeme!
  • U podvodu/šizení č.2 (tedy snižování sycení katalytické vrstvy vzácnými kovy) podnikáme maximum úsilí, abychom toto mohli rovněž garantovat a tomu odpovídá i výběr nabízeného portfolia značek filtrů pevných částic, které pravidelně kontrolujeme za pomocí spektrometru (specializovaný přístroj za 500.000 tis Kč). Všichni naši dodavatelé jsou na trhu desítky let a někteří dokonce dodávají samotným automobilkám. Dá se tedy předpokládat, že navzdory konkurenčnímu tlaku na nízkou cenu, se budou snažit udržet vysoký kvalitativní standard. My to pravidelně kontrolujeme vlastními testy. Zároveň jsme opakovaně navštívili i jejich výrobu.
  • V případě verzí DPF filtrů z nejdražšího materiálu SiC (silicon karbid), které obchodně označujeme jako „TOP Q“, si můžete být obzvláště jisti maximální potřebným sycením vzácnými kovy, které garantuje bezproblémové regenerace za všech jízdních podmínek (častý městský provoz) i dlouhou životnost (tzn. minimálně homologací požadovaných 80.000 km)
  • Nicméně našim zákazníkům vždy doporučujeme v případě zaplněného originálního DPF filtru prověřit možnost našeho profesionálního čištění (detaily - viz ZDE), které v případě funkční katalytické vrstvy a nepoškozeného jádra filtru (obojí kontrolujeme) 100% obnoví funkci tohoto vysoce kvalitního originálního dílu, který většinou předčasně selže kvůli disfunkci některého ze senzorů, případně z důvodu přirozeného zaplnění dále nespalitelným popelem (vysoký nájezd), který je ale naší metodou také odstranitelný.
  • Naprosto ve všech případech problémů s DPF filtry je ale nutno vždy nejdříve v servisu vyřešit příčinu problémů DPF, které jsou vždy mimo samotný filtr, tedy v motor-managementu a systémů akčních členů (čidel). Pokud nejde o přirozené zaplnění popelem v důsledku vysokého počtu ujetých kilometrů.