1. Vozidlo je kompletně vyfoceno včetně identifikačních údajů (VIN atd.).  To je garance, že na Měření emisí vozidlo fyzicky skutečně bylo. Ikdyž i to můžou někteří stále zkoušet obejít. Viz dále.

 

2. Přes diagnostickou zásuvku (tzv. OBD) se načtou chybové kódy - tzv. ReadyNess (kódy emisní připravenosti)

Ty emisnímu technikovi konkrétně řeknou, zda je vše, co ovlivňuje emise skutečně v pořádku. Původní záměr práce s nimi  byl mnohem přísnější a v praxi pro spoustu aut likvidační. V současné době mají jen informativné hodnotu (funkce řízení DPF, lamda sondy, EGR atd.) Nyní se ale jen řeší, pokud nesvítí kontrolka MIL - závady motoru. Pokud ano, nejste s vozidlem k dalšímu měření ani připuštěni.

 

3. Každé měřené vozidlo se vytáčí z volnoběžných otáček do maxima a načtou se emitované hodnoty výfukových plynů. Sonda snímá hodnoty jedovatých uhlovodíků, oxidu uhelnatého a kouřivosti (u dieselů).

Toto je klíčová část, která skýtá hodně rizik pro samotný výsledek i poškození vozidla:

a) Počet vytáčení do maximálních otáček může být mnohem vyšší na 4 pokusy a to pokud se od sebe jednotlivé maximální hodnoty budou lišit o více než 20%. Dříve na to samotní technici „neměli“ srdce, ale nyní nemají jinou možnost. Systém je prostě nepustí dál.

b) Kouřivost vozidla – týkající se dieselů je definovaná specifickým koeficientem (vyjádřeno odrazem světla od pevných částic). Konkrétní hodnotu stanovuje výrobce vozidla. U vozidel s DPF není více 0,1, u starších vozidel leží mezi hodnotami 0,6 až 2. A právě vozidla, kde byla automobilka hodně optimistická a stanovila hodnotu pod 1 mají v praxi obrovský problém – viz zmiňovaná Octavia II. 1.9 TDi nebo Kia Ceed 1.6 CRDi 

Do roku 2016 těmto vozidlům pomáhala korekční hodnota kouřivosti 0,5, která se přičítala k naměřeným hodnotám (historická věc, která měla ochránit dříve Avie, staré Tarovky apod). 

Navíc emisní technik musí plyn přidávat co nejrychleji, jinak není online měřením přijmuto. Dříve bylo možno postupným přidáváním plynu starším vozidlům nebo vozidlům s odstraněným DPF pomoci.

c) Šetřiví řidiči mají problém – řidič který svoje vozidlo dlouhodobě šetří a ručička otáčkoměru se málokdy dostane přes 3000 ot bude při měření překvapen co najednou začne "lítat" z výfuku, jak se začnou „vyhánět pavouci“ z výfuku a napečené saze (karbon) se budou v důsledku vyšších teplot najednou spalovat což skokově zvýší emise...(netýká se vozidel s DPF – tady se na měření neprojeví Váš předchozí styl jízdy)

NAŠE DOPRUČENÍ: před měřením emisí udělejte s vozidlem nějakou delší a ostrou jízdu. Výrazně vyšší teploty pomůžou část karbonu spálit a z výfuku vyženete to co jinak začne "lítat" až na Měření emisí. Naprosto zásadně ale pomůže používání aditiv paliva značky VIF, které bylo prověřeno opakovaně v nezávislých zkušebnách. I proto jsou dodavatelem do Benziny pro jejich prémiovou naftu. Takto uchováte motor čistý, Týká se benzínových a naftových vozidel - můžete koupit ZDE (dieselová) nebo ZDE (benzínová)

 

d) Pozor na poškození staršího vozidla – u starších vozidel takové dlouhé a opakované týrání vytáčením (viz bod a ) nezřídka způsobí i poškození vozidla. Například přeskočení rozvodů a potkání motoru, popřípadě kolaps jiných komponent... Tyto případy se skutečně dějí. To je o důvod víc absolvovat preventivně návštěvu servisu a aplikovat také ostřejší jízdu viz bod c. Pokud nevíte, kdy se naposledy měnily rozvody nebo vodní pumpa, raději udělejte výměnu.. Pokud se Vám při Měření emisí poškodí, bohužel nikdo Vám to nezaplatí.

 

4. Veškerá načtená data z výfukové sondy se ukládají do centrálního registru na Ministerstvu dopravy.

Teoreticky i toto vše se dá obejít, když podplacený technik vozidlo sice nafotí, ale fyzicky změří jiné vozidlo nebo měřící sondě dá „nažrat“ jiná data za pomocí zkrouceného drátu, molitanu ve výfuku apod...samotný výfuk při měření v reálném čase kamera nesnímá. Nicméně technik riskuje pokutu 50.000 Kč a vyhazov. A z naměřených hodnot zkušený technický dohled na ministerstvu snadno rozpozná podvod. Pokud jsou napříč republikou naměřeny např. u VW Passat B5 nějaké průměrné hodnoty škodlivin a ty Vaše zásadně vybočují je nasnadě, že se podvádělo a kontrola na sebe nenechá dlouho čekat. Takže raději investujte pár tisíc do nového EGR, vyčištění lopatek turba, vyčištění DPF nebo výměny katalyzátoru.

 

5. Pokud úspěšně projdete měřením emisí ještě Vás můžou vyhodit z STK pokud naleznout na výukovém systému, obvzláště DPF filtru neoriginální sváry pocházející z nelegálních úprav..to se týká i polo-profesionálního čištění, kdy specializovaná firma sice filtr vyčistí, ale musí ho rozřezat a zpátky obal zavařit. (pozn. u nás čištíme profesionálně na profi strojích bez nutnsti řezání)

Jak rychle poznáte jestli DPF filtr ve vozidle máte a jaká další úskalí Vás na STK čekají a jak se na ně připravit se dozvíte v textu níže. 

U vozidel s DPF je  funkce katalyzátoru naprosto funkce klíčová, takže pokud by nefungoval, nefungovaly by ani regenrace DPF (více viz ZDE) a ten by se ucpal. Takže pokud DPF funguje, nemusíte řešit katalyzátor (vyjímkou jsou vozidla PSA).

U ostatních vozidel (starší diesely a všechna benzínová) s ujetými kilometry nad cca 160.000-200.000 km je riziko, že neprojdete Měřením emisí v důsledku opotřebované katalytické vrstvy ale vysoké. 

Buď si o nový řekne samo auto kontrolkou nebo nechte vozidlo diagnostikovat.

V případě problému s katalyzátorem máte 2 možnosti. Koupit nový (u nás nabízíme špičkové výrobce a za nízké ceny) nebo doporučujeme cenově výhodnější Profesionální čištění za 2.990 Kč bez DPH. Jsme schopni vyčištit zanesenou katalytickou vrstvu od nánosů chemických sloučenin a zapečených olejových zbytků. Tím dojde k obnově jeho funkce a prodloužení jeho živostnosti o další desítky tisíc kilometrů.