vše důležité o filtrech pevných částic a katalyzátorech
Kolem filtrů pevných částic (DPF/FAP) a katalyzátorů (CAT) panuje celá řada polopravd a neúplných informací, ale paradoxně se přitom téměř neví o podvodných řešeních, kterým můžete v touze po jejich nejnižší ceně naletět. Celá problematika je ale natolik obsáhlá a navzájem propojená, že ji není možné kompletně vysvětlit bez širších souvislostí. Detailnější informace a v širším kontextu proto naleznete v samostatných tématech v dalších sekcích webu. Doporučujeme si přečíst níže alespoň stručně to hlavní pěkně na jednom místě.
DPF=FAP. Jejich funkcí je zachytávat rakovinotvorné saze
Filtry pevných částic označované jako DPF nebo FAP (anglická vs. francouzská zkratka) slouží pro zachycování karcinogenních pevných částic (sazí) vznikajících při nedokonalém spalovaní přímo-vstřikových motorů. Zatím pouze v dieselových vozecg, ale DPF budou mít i benzínové. Nejnebezpečnější jsou pevné částice produkované paradoxně právě až moderními vozidly, která používají zmiňované vysokotlaké přímé vstřikování paliva. Bez zachycení těchto částic v DPF se nám jinak tyto mikroskopické částice po vdechnutí dostávají až do spodních částí plic. Zde se okysličuje krev. A tak následně vzniká rakovina. U starších vozidel nebyly saze tak nebezpečné díky mnohem větší velikosti částic. Takové částice šlo po vdechnutí vykašlat nebo byly zachyceny v horních cestách dýchacích. Detaily o zdravotních rizicích emisí vozidel a především pevných částic viz ZDE.
DPF se používají od roku 2000, povinně od 2011
DPF filtry jsou v některých dieselových vozidlech koncernu PSA přítomny už od roku 2000 (s platností EURO 3), ve větším se rozšířili od 2005 (EURO 4) a teprve s platností EURO 5 (2009/2011) jsou jimi vybavena už všechna dieselová vozidla. Přesněji jde o modely homologované od roku výroby 2009. Ty dříve homologované mohly být ještě 2 roky bez filtru, ale od roku 2011 nebylo již úniku pro žádný nově prodaný diesel. V benzínových vozidlech budou DPF filtry zavedeny až s normou EURO 7 tedy zřejmě od roku 2018.
Jak v praxi poznám, že by měl můj vůz mít DPF filtr?
Na to je jednoduchá pomůcka. Dieselové vozidlo bylo z výroby vybaveno DPF filtrem, pokud máte rovnou koncovku výfuky. Modely bez DPF je měly téměř vždy zahnuté k zemi, právě kvůli kouři. Pokud máte tedy rovnou koncovku u dieselového vozidla, zcela jistě jste DPF měli. Jestli ho ale ještě skutečně fyzicky máte (a nebyl nelegálně odstraněn), zjistíte, pokud je koncovka čistá a je uvnitř bez sazí. Další pomůckou budiž výše uvedené informace s rokem výroby. Od roku 2011 jej musela mít opravdu všechna nově prodávaná dieselová vozidla. Zasláním VIN kódu Vám to ale rádi ověříme.
Jak DPF/FAP vlastně funguje?
Samotný DPF filtr zachytává ve svém jádru pevné částice díky neprůchodným kanálkům. Ty jsou průchodné pouze pro samotné výfukové plyny díky mikroskopické porezitě svých stěn (1000x menší než lidský vlas). Na vstupní straně filtru je polovina kanálků otevřená (zde vstupují pevné částic) a polovina uzavřená. Tyto uzavřené kanálky jsou ale na druhém konci otevřené a právě jimi můžou odcházet proudící plyny pryč z DPF dále do výfuku. Do těchto na výstupu otevřených kanálků se plyny dostávají skrze porezitu stěn, která je pro plyny samozřejmě průchozí, ale již neprůchozí pro pevné částice a popel (viz dále). Takto dochází ke skutečně účinné filtraci. Vše je patrné viz obrázek.
Součástí výfukových plynů jsou pevné částice (SAZE). Samotné plyny mohou libovolně proudit i skrze stěny mikroskopicky porézních kanálků. Pevné částice jsou ale větší a porezitou stěn neprojdou (0,1 mikrometru) a jsou v kanálcích filtru zachyceny. Když dosáhne zaplnění filtru pevnými částicemi (SAZEMI) určité úrovně, dojde k tzv. aktivní regeneraci DPF a ke spálení pevných částí na POPEL. Celý proces se pravidelně opakuje po 400-1500km než dojde k přirozenému úplnému ZAPLNĚNÍ filtru POPELEM (po 80 až 300tis km – podle konkrétního modelu a automobilky). V praxi ale často dochází k dřívějšímu selhání regenerací z celé řady důvodů a následnému ucpání DPF právě jinak pravidelně spalovanými pevnými částicemi (sazemi). Regenerace (spalování sazí) probíhá částečně i samovolně (pasivně) při delších jízdách a po dosažení vyšší teploty výfukových plynů.
DPF se pravidelně zaplní nejpozději každých 400 - 1.500 km
DPF se v provozu zaplní pevnými částicemi (sazemi) průměrně za 400 až 1.500 km. Rychlost zaplnění nejvíce ovlivňuje to, jak moc vůz zatěžujete, kde se s ním pohybujete (město, dálnice), velikost jádra konkrétního filtru a celkový počet ujetých kilometrů (má vliv na množství popela). Interval mezi jednotlivými aktivními regeneracemi se s přibývajícím desítkami tisíc kilometrů zkracuje, jelikož dochází k nevratnému plnění filtru popelem a jeho kapacita se tak postupně zmenšuje na úkor prostoru pro saze až jednoho dne není pro ně kvůli popelu dost místa a filtr je třeba profesionálně vyčistit nebo vyměnit.
Aktivní regenerace DPF = řízené spálení sazí. Proběhne, jen pokud je vše v pořádku
Po dosažení definovaného procenta zaplnění filtru (zmiňovaných 400-1500 km) by se měla automaticky spustit řídící jednotkou tzv. aktivní regenerace filtru, při které dochází ke spálení zachycených sazí na popel. Důležité je zdůraznit, že saze ani popel se nikdy nedostanou z filtru ven, pokud není filtr prasklý! Samotná regenerace trvá kolem 10 minut a dochází k ní díky speciálním do-vstřikům nafty (nebo aditiv v případě koncernu PSA). Nafta nestihne shořet v motoru, ale zapálí se sama až díky vznícení na katalyzátoru. Tím se zapálí i saze ve DPF filtru a následně dojde k jejich spálení na popel. Ten je již ale dále nespalitelný a postupně nevratně zaplňuje DPF filtr. Aby mohly pravidelné aktivní regenerace vůbec probíhat, musí být splněno klidně i 30 nutných podmínek, které souvisejí i se stavem dalších dílů. Především jde o stav a funkčnost katalyzátoru, senzorů teploty a diferenčního tlaku, vstřikovačů, váhy vzduchu, turba a mnoho dalších. Toto je zásadní informace. Pokud je problém někde motoru a jeho řízení, aktivní regenerace není vůbec spuštěna nebo není úspěšně dokončena a DPF se zcela zaplní. V takovém případě je z problému velmi často viněn samotný DPF, ačkoliv je příčina zcela jinde. Tu je tak třeba vždy nejdříve vyřešit a teprve následně montovat DPF filtr nový nebo lépe profesionálně vyčištěný ten originální.
CO je to pasivní regenerace?
Jak název napovídá není aktivní, tedy cíleně řízená, ale probíhá samovolně, tedy pasivně. Toto samovolné spalování sazí (pevných částic) probíhá pouze tehdy, pokud výfukové plyny dosáhnou vysoké teploty dostatečné k tomu, že saze začnou hořet. To nemůže nastat u studeného vozu a během krátkých jízd v malém zatížení (tedy ve městě), ale pouze na delších trasách a při alespoň trochu svižné jízdě a konstantní jízdě.
Životnost DPF až 80-300 tis km, u podvodných méně než poloviční
S přibývajícími kilometry se intervaly mezi regeneracemi zkracují, protože filtr se postupně plní dále nespalitelným popelem, který vzniká při regeneracích spalováním sazí. Je to jako se sazemi a popelem v klasickém kotli na tuhá paliva. Kvůli postupně přibývajícímu popelu se pak postupně zmenšuje kapacita filtru. K úplnému zaplnění filtru popelem, tedy přirozenou cestou, dojde nejdříve po 150 tis km, ale klidně až po 300 tis km. U vozidel, která používají speciální aditivaci pro DPF (např. koncern PSA) je to ale běžně již po 80 tis km. Aditiva totiž snižují teplotu hoření sazí, ale zase výrazně zvyšují tvorbu popela. U podvodných filtrů s ošizenou – menší filtrační vložkou se životnost snižuje běžně na polovinu – další info níže nebo detailně ZDE
Před výměnou nebo profesionálním vyčištěním DPF je nutné zjistit příčinu jeho problémů
Pokud dojde k zaplnění DPF je potřeba jej profesionálně vyčistit nebo koupit zcela nový. Tento krok bude ale úspěšný pouze pokud se DPF zaplnil přirozenou cestou – tedy popelem. Pokud je však příčina jinde (zmíněných 30 možných důvodů), problém se selháním regenerace a zaplněním DPF se bez jejího vyřešení objeví znovu. A to nejpozději do 1.500 km po montáži nového (vyčištěného) filtru. Právě nejpozději za 1.500km se filtr zaplní sazemi a ty se musí vypálit. Pokud systém řízení filtru a všechny související díly (včetně katalyzátoru) a snímače ovšem fungují. A pokud ne, není opravdu snadné, najít konkrétní akční člen (snímač), který je ten špatný. Příčina může být banální (třeba i termostat). Ale najít ji, může být i pro dobrý servis občas velký oříšek.
Servis DPF nechte vždy na profesionálním servisu se zkušenostmi s diagnostikou
Z výše uvedeného důvodu je tedy patrné, že svěřit svůj do profesionálního servisu je na místě. Jedině zkušený a vybavený servis může udělat kompletní diagnostiku celého složitého systému řízení emisí a motor managementu a příčinu problému DPF najít a odstranit. Nejen její důsledek ve formě zaplněného filtru. 
Součástí DPF je často i katalyzátor. Má zásadní vliv na jeho funkci
Jak bylo naznačeno výše, katalyzátor je nezbytný pro úspěšné regenerace filtru. Fyzicky je katalyzátor umístěn vždy před DPF (viz hlavní foto motoru BMW na této stránce) nebo je katalytická vrstva nanesená přímo do jádra filtru. DPF bez katalyzátoru nemůže zkrátka nikdy fungovat (pouze u koncernu PSA se na pomoc s regeneracemi ještě používají speciální aditiva, která snižují zápalnou teplotu sazí). Funkční katalyzátor je tedy základ funkčního DPF. Ověřit dostatečnou funkčnost CAT není ale snadné. My v DPF-CAT Systems a naše partnerské servisy to umíme.
Podezřele nízká cena DPF = vždy jde o ošizený výrobek
Bohužel kvůli vysoké ceně filtrů celá řada výrobců podvádí a vystavuje tak Váš motor velkému poškození! Nejčastější podvod spočívá v tom, že výrobce umístí dovnitř filtru pouze poloviční jádro pro zachytávání pevných částic. To znamená výrazně nižší pořizovací cenu, ale ve výsledku velký průšvih pro vaši peněženku kvůli vysoké spotřebě paliva a končí to často i zcela zničeným motorem. Skutečně!
Druhý nejčastější typ podvodu, kombinovaný s výše popsaným je šizení na množství vzácných kovů katalyzátoru, který je fyzicky součástí většiny DPF filtrů.
Třetí variantou je částečně průchozí DPF.
Podvody na tomto poli probíhají opravdu ve velkém bez vědomosti samotných servisů, které takové filtry v dobré víře montují. Proto je potřeba se mít na pozoru a nenaletět na nízkou cenu. U nás Vám nic takového nehrozí. To Vám GARANTUJEME! Velmi detailní a konkrétní technické informace viz ZDE
2. katalyzátory (CAT)
Snižování emisí
Katalyzátor zásadně snižuje emise jedovatých plynů vznikajících při spalování paliva ve válcích motoru. Jde především o uhlovodíky obsažené v palivu, oxid uhelnatý a oxidy dusíku.
Platina dražší než zlato
Emise nebezpečných plynů se snižují nebo téměř eliminují díky velmi drahým pomocníkům. Těmi jsou především platina (je dražší než zlato), paladium a rhodium, které jsou součástí jádra katalyzátoru a s proudícími plyny okamžitě chemicky reagují. Množství těchto drahých kovů ovlivňuje emisní účinnost (vyšší EURO norma=více drahých kovů=vyšší cena CAT), životnost a u dieselových vozidel i samotnou funkčnost regenerací DPF.
Bez katalyzátorů bychom se udusili
Výsledkem těchto chemických bitev jsou výrazně méně škodlivé nebo zcela neškodné plyny. Bez katalyzátorů bychom se při dnešních intenzitách provozu udusili a hromadně umírali na rakovinu. Mnohem více než nyní.
Motor a výfukový systém moderního dieselového vozidla je sofistikovaný systém navzájem se ovlivňujících dílů. Především funkce DPF je závislá na stavu katalyzátoru a spolehlivosti elektroniky celého motor-managementu. Pokud je někde jinde problém, může být DPF v pořádku a stejně budete bojovat s jeho ucpáváním.
katalyzátory od roku 1992
Katalyzátor je pasivní součástí (bez jakéhokoliv elektronického řízení) výfukového systému všech vozidel od roku výroby 1992. Tento rok vstoupila v platnost první emisní norma EURO 1. Od roku 1996 (EURO 2) jsou katalyzátory již řízené. To prakticky znamená, že již obsahují lambda sondu(y).
Novější a výkonnější vozidlo = vyšší cena CAT
Čím novější vozidlo, tím má většinou dražší katalyzátor, protože musel se zpřísňujícími se emisními normami (EURO 1 až EURO 6) obsahovat stále více drahých kovů a rovněž se jeho umístění stále přibližovalo motoru (kvůli potřebné vyšší teplotě), takže se stále komplikovala jeho konstrukce. Množství drahých kovů použitých v katalyzátoru je rovněž přímo-úměrné objemu motoru, resp. jeho výkonu. Větší obejme motoru tedy automaticky znamená drahý katalyzátor. Pokud ne, mějte se na pozoru.·
Podezřele nízká cena CAT = ošizený výrobek
Celá řada výrobců katalyzátory kvůli jejich vysoké ceně šidí právě na množství použitých drahých kovů (platina a spol.). Tím naprosto zásadně klesá jejich účinnost a především životnost. To je hlavní důvod, proč jsou tak velké cenové rozdíly mezi jednotlivými výrobci a promítá se to i do cen nových DPF filtrů, které katalyzátor téměř vždy obsahují. Rozdíl mezi množstvím platiny a aplikačně shodnými výrobky různých značek, může být klidně i 5-násobný. Podezřele nízká cena, výrazně se lišící od jiných značek by vám měla být vodítkem. Technické detaily a příklady viz ZDE.
Katalyzátor součástí DPF filtrů. Bez nic DPF nefunguje
U moderních dieselových vozidel je katalyzátor (katalytická vstva) již téměř vždy součástí těla filtru pevných částic (kromě velké části koncernu PSA a pár dalších vyjímek). To dále zvyšuje cenu již tak drahých dílů a je ještě větším lákadlem pro výrobce šetřit. V tomto případě je možný problém ještě větší. Filtr pevných částic nebude fungovat, resp. nebudou fungovat jeho regenerace. Majitelé dieselových vozidel by se tedy měli mít při nákupu CAT obzvláště na pozoru.
