Níže je technické vysvětlení významu jednotlivých komponent ve výfukovém systému, souvislost jejich konstrukce s kvalitou a typické případy skrytých úspor některých výrobců.

1.    Výfukové tlumiče a trubky – vliv na výkon, spotřebu, ale i životnost turba a vodní pumpy

• Primárním cílem výfukového tlumiče je snížení hlučnosti a při minimálním možném snížení výkonu motoru. Proto se návrh výfukového systému konkrétního modelu v prvovýrobě vždy odehrává ve spolupráci s konstruktérem motoru. Tomu musí odpovídat vnitřní konstrukce originálního výfuku, kterou není možné libovolně měnit.
• Tlumiče výfuku, které ale koupíte na trhu náhradní spotřeby, můžou mít u celé řady výrobců diametrálně odlišnou a zjednodušenou vnitřní konstrukci, kdy se třeba místo 4 rezonančních komor udělají 2, přičemž jedna je vyplněná syntetickým vláknem a v druhé je například zúžená trubka. Viz obrázek níže. Detailně se podvodným řešením v oblasti výfukových systémů věnujeme ZDE
• 

I takto rozdílně může vypadat výfuk na stejné auto, ale od 3 stejných výrobců. Že by výrobce vpravo (MTS) byl natolik hloupý a plýtval 2,5kg materiálu oproti výfuku uprostřed a zcela vlevo? Nikoliv, jen to stále na rozdíl od ostatních dělá poctivě.

Jak poznat kvalitní výfuk?

• U výfukových tlumičů obecně sledujeme 11 hlavních znaků, které v rámci studie stanovila technická univerzita v Padově. Docela přesně zachycují opravdu to nejdůležitější. Jejich přehled a přesnější popis viz obrázek a text níže
• Významnou část těchto klíčových bodů, ale bohužel nezjistíte bez destrukce (rozřezání) samotných výfuků. My to udělali za Vás a některá zjištění byla opravdu překvapující. Více o velkých úsporách na úkor kvality viz ZDE.

• Na tomto obrázku lze vidět 11 klíčových bodů, které lze sledovat z hlediska materiálové a konstrukční kvality výfukových tlumičů. Konkrétní zde uvedené hodnoty tloušťky materiálu odpovídají italskému výrobci MTS, který lze považovat za současný etalon kvality jak v konstrukci, tak v kvalitě materiálu a v tloušťce pohliníkovaného plechu jednotlivých částí.

1. Rozměry – měly by odpovídat originálnímu výfuku
2. Tloušťka stěny trubky – minimálně 1,5mm
3. Způsob ohýbání trubek – v místě ohybu by měl být zachovaných přibližně stejný průměr, jinak dochází k negativnímu ovlivnění proudění plynů (zpětný tlak) a tím výkonu a spotřeby paliva
4. Krytí švů trubek – výfukové trubky vznikají svařováním. Kvalitní výrobce je má kompletně pohliníkované i v místě sváru (podélného švu), jinak jde začne vždy koroze
5. Tloušťka víka těla tlumiče – musí být minimálně 1,5mm (naši dodavatelé mají 2mm, 1,7mm a 1,5mm), jinak po 2 zimách prorezne
6. Vnější sváry – ideálně bez nátěru. Jedině tak lze rozpoznat kvalitní svár bez prohřátí okolního materiálu, které jinak znamená budoucí snadný počátek koroze. Záměrné lakování většinou zakrývá nekvalitní svár (není pravidlem) a zároveň má pouze estetický význam při nákupu. Originální výfuky nejsou nikdy stříkané.
7. Dvojitý pohliníkovaný plášť– vždy 2 plechy o tloušťce minimálně 0,6 mm + 0,6mm. Celá řada výrobců používá pouze 1-plášť, tedy o 2 vrstvy méně pohliníkovaného plechu nebo použije 2 pláště, ale vnitřní je čistý surový plech – viz ZDE
8. Pertlový spoj těla výfuku a čelní přepážky – měl by být vždy kulatý a ne hranatý. Kulatý může lépe reagovat na tepelné změny
9. Vnitřní přepážky a jejich tloušťka – minimálně 1,5mm garantující odolnost proti korozi, která přichází vždy zevnitř (kondenzát páry dohromady s chemickým prostředím výfukových plynů..)
10. Svařování x lisování vnitřních částí – kritické místo, které rozhoduje o rychlosti koroze. Bodové sváry jsou levné a rychlé, ale můžou povolit a hlavně každý svár naruší materiál, zvláště v agresivním vnitřním prostředí. Koroze tak začíná velmi snadno a rychle. Nejlepší jsou lisované spoje, které jsou ale násobně dražší.
11. Mechanická část x vata – použití mechanické vnitřní konstrukce je téměř vždy lepší, ale významně dražší. Alternativou je homologované syntetické vlákno, které používají i samotné automobilky. Někteří výrobci výfuků, ale stále používají karcinogenní skelné vlákno!

KDO jsou kvalitní výrobci výfuků?

• Výsledkem takových testů kvality pro nás pak je výběr výrobců, které máme v nabídce, jelikož jsou v daných cenových relacích nejkvalitnější. To jsme si ověřili na více než 10 příkladech napříč vozovým parkem.
• Nejlépe nám z testu vyšly značky italské MTS a jako levnější alternativa ve velmi vysoké kvalitě pak slovinský NOVAK. 

2.     Montážní materiál – nízká cena = roční životnost

Nízká kvalita gumových dílů znamená jejich předčasnou degradaci, praskání a následné velké kmitání a snížení světlé výšky vozidla v důsledku vyvěšeného tlumiče výfuku nebo celého systému.

Trubkové spony a spojky – kromě přesné výroby je klíčová antikorozní ochrana. Pokud je nekvalitní, dojde většinou k ureznutí výfuku právě v místě spoje, případně k zareznutí do takové míry, že je následná demontáž nemožná bez rozřezání dílu.

Těsnění a šrouby – význam netřeba popisovat. Důležitá je pouze kvalita, která je sestrou životnosti. Foukající spoj výfuku znamená nejen hlučnost, ale i zvýšení spotřeby paliva a snížení výkonu. Šrouby nekvalitní nebo nevhodné zase znamenají trvalé přireznutí.

3.     Pružné díly – pletence (vlnovce) – možnost zničení katalyzátoru a DPF

• Nejdůležitější funkcí pružných trubek je maximální eliminování nebezpečných vibrací, které jsou z motoru přenášeny na výfukový systém, především pak na první díl výfukového systému, kde se nachází ta nejdražší část - tedy katalyzátor a případně i filtr pevných částic.
• A právě u moderních vozidel jsou tyto díly velmi klíčové a přitom extrémně podceňované. Montáž pletence (vlnovce) z nevhodného materiálu nebo nevhodné konstrukce může totiž zničit keramickou vložku filtru pevných částic nebo katalyzátoru.

2 druhy materiálu

• Ke zničení katalyzátoru nebo DPF může dojít z důvodu použití levnější nerezové oceli typu STS 201, která je málo pružná, namísto mnohem dražší, ale daleko pružnější nerezové oceli typu STS 304.
• Rozdíl v ceně v desítkách, maximálně několika stokorun tak může majitele vozidla ve výsledku přijít i na desítky tisíc za zničený DPF nebo katalyzátor.
• Velkou výhodou dražší a pružné nerezové oceli STS 304 je i vyšší odolnost vůči korozi oproti zmiňovanému levnějšímu typu STS201.
• Levnější variantu používá celá řada dodavatelů a vždy pochází primárně z Číny

2 druhy konstrukce

• Aby to nebylo tak snadné, je třeba vědět, že existují i 2 hlavní typy konstrukce pletenců. Z vnějšku vypadají většinou stejně, ale důležitá je vnitřní konstrukce, která rozhoduje o jejich vlastnostech a právě pružnosti.
• Mnohem lepší, ale i dražší o cca 30% je typ FLX 3 s vnitřním zámkem – viz foto
• Poněkud tužší je pak typ FLX 2 (s vnitřním opletem). Nejhorší je pak právě jeho kombinace a nerezové oceli STS 201. Dohromady tvoří takový pletenec příliš tuhy člen, který není schopen dobře ochránit katalyzátor nebo DPF před vibracemi a může to skončit jejich prasknutím.

 V našem eshopu vždy naleznete informaci o jaký jde typ a materiál pletence.

4.     Svody – nízká kvalita = vysoká spotřeba paliva, nízký výkon a krátká životnost

• Svody jsou prvním dílem výfukového systému, do které vstupují spaliny přímo z motorového prostoru. Dochází zde tedy k extrémnímu tepelnému namáhání. To zásadním způsobem ovlivňuje především v případě složitých konstrukcí živostnost těchto dílů.
• Přímo z motoru vstupující spaliny mají v tomto místě největší dynamiku a pokud nejsou svody na svém vstupu precizně opracovány, má to významný vliv na proudění těchto plynů a tím zpětně na samotný výkon motoru a spotřebu paliva. Vysoká kvalita a zpracování je zde tedy opravdu klíčová.
• Velmi často je již přímo součástí svodů i katalyzátor nebo i filtr pevných částic. Cena takových kompletních konstrukčních celků je pak často extrémně vysoká, ale má to svoje opodstatnění. Šetřit se zde nevyplácí.